Un modèle qui quitte Madrid pour Kénitra, une usine espagnole repositionnée sur les batteries, et le débat s’enflamme de l’autre côté du détroit. Depuis plusieurs années, chaque annonce industrielle impliquant le Maroc ravive en Espagne le spectre d’une délocalisation progressive de l’automobile. Pourtant, cette lecture masque une transformation plus profonde. Car loin d’un simple transfert d’usines, c’est toute une organisation industrielle qui se redessine à l’échelle euro-méditerranéenne. À la tête de la Fédération de l’automobile au sein de la CGEM, Adil Zaidi propose une lecture plus nuancée, fondée sur les logiques de chaîne de valeur, de spécialisation et d’interdépendance.
L’idée de véhicules qui seraient «partis d’Europe pour être relocalisés au Maroc», comme l’écrivent beaucoup de médias espagnols, mérite, selon lui, d’être clarifiée. «Il faut d’abord nuancer cette idée de modèles “partis” vers le Maroc. Dans l’automobile, il ne s’agit jamais d’un transfert pur et simple d’une usine européenne vers une usine marocaine; on est plutôt dans une logique de réallocation de plateformes, de spécialisation industrielle et d’optimisation des capacités au sein d’un même groupe», souligne notre interlocuteur.
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Dans les faits, plusieurs modèles emblématiques destinés au marché européen sont aujourd’hui produits dans le Royaume, tout en restant profondément connectés à l’écosystème industriel du continent.
«Aujourd’hui, la Dacia Sandero et la Dacia Duster, qui sont des vedettes des ventes en Europe, sont produites à Tanger, mais comportent un ensemble de composants et d’intrants en provenance de sites européens, dont les usines espagnoles. Il en est de même pour la Peugeot 208 à Kénitra, ainsi que pour toute la famille de micro-mobilité électrique comme la Citroën Ami, l’Opel Rocks Electric et la Fiat Topolino», liste Adil Zaidi. Et donc derrière ces exemples, c’est moins une logique de substitution qu’une recomposition industrielle qui s’opère.
Une complémentarité structurante entre les deux rives
Pour Adil Zaidi, la relation entre le Maroc et l’Espagne dépasse largement le cadre d’une rivalité frontale. «À mon sens, elle est fondamentalement complémentaire, même s’il existe naturellement des zones de concurrence sur certains segments, notamment les petits véhicules et les productions à forte sensibilité coût. L’Espagne reste une grande puissance automobile européenne, très intégrée technologiquement et industriellement, tandis que le Maroc s’est imposé comme une plateforme compétitive, agile et proche du marché européen», affirme-t-il.
«En réalité, les deux rives fonctionnent de plus en plus comme un espace industriel élargi. L’Espagne exporte également des composants automobiles vers le Maroc, qui figure parmi ses marchés importants hors Union européenne, ce qui montre bien que la relation n’est pas seulement celle d’une rivalité, mais aussi celle d’une chaîne de valeur partagée», poursuit-il, affirmant que cette complémentarité s’inscrit dans des flux commerciaux et industriels de plus en plus denses.
Les chiffres confirment cette interdépendance. «Nous constatons que les relations commerciales entre le Maroc et l’Espagne se sont fortement intensifiées, avec une augmentation continue depuis le début de l’essor de l’industrie automobile. L’Espagne est devenue le premier partenaire du commerce extérieur marocain, avec un volume de près de 23 milliards d’euros», indique le président de le Fédération de l’automobile.
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Au-delà des volumes, c’est la nature même des échanges qui évolue. En effet, dans l’automobile, les flux Maroc-Espagne ne se mesurent pas simplement en termes de commerce, mais en termes de co-production. Des composants peuvent traverser plusieurs fois le détroit avant de devenir un produit fini.
Le Maroc au-delà du simple avantage coût
Si le coût reste un élément clé, il ne suffit plus à expliquer les choix des constructeurs. «Le coût reste un facteur important, bien sûr, mais il n’explique plus tout à lui seul. Les constructeurs internationaux répartissent leur production selon plusieurs critères: le niveau de compétitivité du site, la spécialisation sur certains modèles, la proximité logistique avec les marchés de destination, la sécurisation des flux et la capacité à servir à la fois l’Europe, la Méditerranée et, de plus en plus, l’Afrique», souligne Adil Zaidi.
Le Maroc n’est plus dans une «simple logique d’atelier à bas coût, mais dans celle d’un site stratégique spécialisé dans certaines familles de produits», souligne-t-il, évoquant l’usine de Kénitra qui illustre cette montée en gamme.
«Aujourd’hui, l’avantage marocain repose sur un ensemble de facteurs complémentaires: compétitivité des coûts, intégration dans la chaîne de valeur, performance logistique et cadre commercial favorable», ajoute Zaidi, évoquant également le positionnement géographique et logistique, qui joue un rôle déterminant. «Le Maroc offre une proximité immédiate avec l’Europe, un outil portuaire de premier plan avec Tanger Med, une forte orientation exportatrice, ainsi qu’un réseau d’accords commerciaux qui améliore sa lisibilité pour les investisseurs», rappelle-t-il.
L'Afrique a produit 1 177 400 unités en 2024. L'Afrique du Sud et le Maroc ont assuré 98,40% de la production automobile africaine. . DR
Résultat, les plateformes marocaines ont changé de dimension, en se transformant en «un maillon performant de la chaîne globale, indépendamment de sa localisation nationale».
Une montée en gamme qui dépasse désormais l’assemblage
Désormais, avec la transition vers le véhicule électrique, le Maroc cherche à s’inscrire plus en amont dans la chaîne de valeur, au-delà de son rôle historique d’assemblage. «Je pense que le Maroc peut capter une part significative des nouvelles chaînes de valeur, à condition de poursuivre l’effort en profondeur. Nous ne sommes déjà plus uniquement dans l’assemblage», souligne Adil Zaidi.
Cette évolution repose sur une série de projets industriels structurants qui traduisent un changement d’échelle. «Avec ces projets, le Maroc vise une chaîne de valeur intégrée, de la mine à la batterie», explique-t-il, évoquant notamment les investissements en cours dans les matériaux et les composants liés aux batteries.
Dans ce contexte, le débat ne porte plus sur la capacité du Royaume à intégrer ces segments, mais sur l’ampleur de sa montée en puissance. «La question n’est plus de savoir si le Maroc peut intégrer cette chaîne de valeur: il en fait déjà partie. Il s’agit désormais de déterminer jusqu’où il pourra aller», insiste-t-il.
Des inquiétudes en Espagne qui reflètent une lecture partielle
De l’autre côté du détroit, ces évolutions industrielles alimentent régulièrement des inquiétudes, notamment au sein des milieux politiques et syndicaux espagnols. Pour Adil Zaidi, ces réactions sont compréhensibles, mais ne traduisent pas toujours la réalité des dynamiques industrielles à l’œuvre. «Je dirais que cette inquiétude est compréhensible sur le plan politique, mais souvent simplifiée sur le plan industriel», estime-t-il.
Réduire la relation entre les deux pays à une logique de délocalisation reviendrait ainsi à ignorer la complexité des chaînes de production actuelles. «Aujourd’hui, les groupes automobiles raisonnent à l’échelle de chaînes de valeur régionales. Une partie de la valeur est créée en Espagne, une autre au Maroc, puis les flux circulent entre les deux rives selon les besoins industriels», explique-t-il.
La Dacia Sandero, première marque exportée par Renault Tanger Maroc.. DR
Dans cette configuration, le Maroc apparaît moins comme un concurrent direct que comme un levier d’optimisation. «En réalité, le Maroc constitue davantage une opportunité qu’une menace. L’efficience des plateformes marocaines permet aux unités espagnoles de se spécialiser et de renforcer leur propre position», poursuit-il.
Une complémentarité qui, selon lui, participe aussi à la préservation de l’emploi en Europe. «Maintenir et développer l’emploi en Espagne passe aujourd’hui par une collaboration intelligente avec les plateformes industrielles marocaines», affirme-t-il.
Au-delà des perceptions nationales, c’est bien une nouvelle organisation industrielle qui se dessine entre les deux rives. «L’enjeu central est donc de construire une complémentarité compétitive euro-méditerranéenne, capable de préserver et développer la valeur industrielle face à la concurrence asiatique et américaine», résume Adil Zaidi.
Dans ce contexte, l’opposition entre l’Europe et le Maroc perd progressivement de sa pertinence au profit d’une logique d’intégration régionale. «La bonne lecture n’est donc pas celle d’une Europe opposée au Maroc, mais celle d’une organisation intelligente d’une chaîne de valeur partagée entre les deux rives», conclut-il.
